domingo, 26 de janeiro de 2014

Encontro Galleria Shop

Ainda em comemoração ao dia Nacional do Fusca, como já previsto no calendário do Clube V8 de Campinas SP encontro do mês de Janeiro e de  Fusca e derivados.





 







segunda-feira, 20 de janeiro de 2014

Dia Nacional do Fusca - Fusca Clube de Americana

Comenoração do dia Nacional do Fusca junto com o pessoal do Clube do Fusca de Americana.



 

















 
Pessoal dos Vira Latas com Alexander Gromow autor do livro Eu Amo Fusca

segunda-feira, 13 de janeiro de 2014

VW - linha SP

O SP, nome final do carro, foi construído na plataforma da Variant, oferecido com o mesmo motor Boxer de 1600cc, versão chamada de SP1, ou com um motor 1700cc, chamado de SP2. Este último desenvolvia 75cv, 160 km/h e fazia 10 km com um litro, e foi a versão que prevaleceu no mercado.


 
 
Quando o carro foi apresentado, rapidamente atraiu a atenção da mídia especializada. Possuía um interior requintado, um acabamento de alto nível e muitas outras melhorias em relação a linha VW a ar da época (superior inclusive ao outro "esportivo" da Volkswagen na época, o  Karmann Ghia TC).
O SP1 logo saiu de linha, já na época do lançamento. Com sua baixa performance (apenas 65 cv em um motor 1600), ele não agradou. Esse problema viria assombrar o SP2 também. Na verdade, uma piada maldosa da época dizia que a sigla "SP" significava "Sem Potência".




 
Logo ficou claro que o carro, apesar de seu notável design, não conseguiria derrotar o Puma na performance. Embora eles usassem um motor similar, o Puma era feito em fibra de vidro, muito mais leve do que o aço empregado no SP2. Isso, evidentemente, refletiu-se nas vendas, assim como o próprio anacronismo do motor à ar na época. O preço do carro, empurrado para cima devido à produção em pequena escala, também não ajudava (pelo preço do carro se comprava dois Fuscas 1300 na época). Assim, o carro saiu de linha em 1976.

 
Com um total de 10.207 unidades fabricadas (670 deles exportados para a Europa), o carro agora é valorizado como um item de colecionador e os preços de um exemplar bem preservado podem ser bem altos.
 
SP3

 
Uma tentativa de solucionar o principal problema do SP, a potência, foi o projeto SP3. Seria basicamente um SP2, porém com um motor 1.8L dianteiro refrigerado a água (AP), com taxa de compressão de 8,5:1, 100 cv SAE a 6000 RPM e dupla carburação, "emprestado" do Passat TS . Embora na fábrica o projeto não tenha passado de maquete, um protótipo chegou a ser construído pela concessionária Volkswagen Dacon. Externamente, o carro tinha rodas pretas aro 13, tala 6, do Passat; as aletas de ventilação foram substituídas por discretas fendas próximas à janela traseira, e uma grade preta (também do Passat) tomava toda a extensão da seção sobre o pára-choque. O diferente do projeto original da fábrica, o motor permanecia na traseira, junto com o compressor do ar condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. Bancos e instrumentos Porsche (a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das importações) compunham o interior, que recebia acabamento em preto. A transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os mesmos do SP2, porém recalibrados para a maior potência do carro. O protótipo chegava a 180 km/h de máxima. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro gerou, a firma decidiu que os custos necessários para se viabilizar a produção seriam altos demais, e o projeto foi abandonado. A concessionária chegou a oferecer o serviço de "conversão" dos SP2 normais para SP3, porém o preço proibitivo (cerca de Cr$ 100.000,0o) esfriou as vendas. Atualmente o projeto sobrevive em réplicas construídas por entusiastas, seja utilizando SP2 genuínos modificados ou seja construindo o automóvel inteiro em fibra de vidro.

 


 

segunda-feira, 6 de janeiro de 2014

VW - JEG


Em 1976, a Volkswagen do Brasil, desenvolveu um modelo para oferecer ao Exercito Brasileiro como veiculo de reconhecimento, mas não foi aceito, e o projeto foi logo abandonado. Deu origem ao JEG, fora de serie fabricado pela DaCunha. O desenho, lembra bastante o VW Typ 181, foi reaproveitado no JEG, embora mais simplificado.
 
 
Embora alguns catálogos de época dêem esse modelo como argentino, o JEG era brasileiro. Lançado em 1978 era fabricado pela Dacunha. O motor era da Brasília, traseiro, com 15 mil cm³ e dois carburadores. Da mesma forma que o Gurgel contava com uma espécie de blocante manual, na verdade era possível travar cada uma das rodas independente da outra. O carro era feito em chapas de aço com carroceria monobloco, ao contrario de seu principal concorrente. A carroceria e toda em chapa dobrada, e pode ser fabricado com uma guilhotina e uma dobradeira. Mesmo assim encontrou dificuldades e deixou de ser produzido ainda na década de 80.
 

 
 



 
Desde a frente, com se pára-choque encimado, no centro, por um guincho manual e protetores de faróis, de forma vertical e filetes verticais, o JEG oferece uma impressão de robustez, que constitui o maior apelo da fabrica para sua comercialização. Quanto ao motor, o Volkswagen 1600 refrigerado a ar, de manutenção simples e de mecânica amplamente conhecida, constitui uma garantia de tranqüilidade por muitos quilômetros, alem de permitir a resposta pronta a todas as solicitações, com potencia suficiente. A tração dianteira do JEG e um projeto exclusivo da Dacunha. Ao lado da alavanca de cambio encontrava-se a alavanca de engate das rodas dianteiras. O JEG tinha tração 4x2 traseira. Tentou-se fazer uma tração 4x4, mas ficou apenas na fase de protótipo. A transmissão e realizada por embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, cambio de quatro marchas sincronizadas para frente e para a re, com alavanca de mudanças no assoalho. A suspensão e dianteira, independente com duas barras de torção em feixes, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos.