segunda-feira, 21 de abril de 2014

Fusca Automático

 
Pouca gente já ouviu falar mas, no inicio da década de 1970, a Volkswagen produziu uma serie de Fuscas com cambio automático. Os carros eram voltados para o mercado norte-americano onde as vendas do Beetle se encontravam no auge. Na realidade, os Fuscas automáticos não tinham uma caixa de cambio como as de outros carros do tipo. Os engenheiros da Volkswagen usaram de muita criatividade para atingir um desempenho semelhante ao dos carros equipados com transmissões automáticas tradicionais.
Produzidos na Alemanha, os Fuscas com dois pedais nunca chegaram a ameaçar as vendas do modelo tradicional. No Brasil, onde na época as importações eram restritas, entraram pouquíssimos exemplares.

 
O chamado Beetle automático, na verdade um semi-automático, surgiu em 1968, numa tentativa de impulsionar as vendas do Fusca no mercado norte-americano, que na época estavam no auge. Foi uma boa idéia, muito bem executada tecnicamente mas, do ponto de vista comercial, não ocasionou a reação esperada: em poucos anos a VW foi atropelada nos EUA pela nascente invasão japonesa, com modelos mais modernos e atraentes.
O engenhoso sistema criado pela fabrica alemã driblava uma seria dificuldade, na época. Os câmbios automáticos convencionais, naqueles tempos pre-informática, so funcionavam bem em dupla com motores grandes, com muito torque em baixas rotações. Bem diferentes dos que a VW fazia na década de 1960.
Apesar de não poder ser chamada de automática, na verdade, a transmissão Stick Shift permite que o motorista, na prática, raramente tenha que trocar de marcha. Para sair com o carro, basta escolher entre a re e uma das três velocidades disponíveis, posicionar a alavanca e acelerar. O carro sai da inércia sem trancos, suavemente e, da mesma forma, ganha gradualmente velocidade respondendo ao acelerador.

Os Fuscas da foto acima pertencem ao jornalista e colecionador Gabriel Marazzi que consegui a façanha de reunir um 1970 branco e um 1971 azul-marinho, os dois em perfeitas condições.
 
O posicionamento das marchas e semelhante ao das transmissões chamadas de universais, com três velocidades. A re fica a esquerda, na frente, a marcha mais reduzida, na mesma linha, para trás. Ao centro, o neutro e, a direita, segunda, na frente e a terceira, para trás
No sistema Stick Shift, a marcha mais curta leva a letra L, de load (carga, em inglês). Ela só deve ser usada em casos especiais como, por exemplo, se o carro estiver com carga total ou rebocando um trailer. Para o uso normal, na cidade, a marcha 1 (na realidade, a segunda) e a indicada, podendo levar o carro ate 90 km/h. A 2 (que e a terceira), mais longa, só e necessária acima disso, embora possa ser usada a velocidades menores, com prejuízo da aceleração.

 
A re só pode ser engatada com o veiculo parado e, como nos Fuscas normais, exige que a alavanca seja pressionada para baixo.
A transmissão Stick Shift utiliza um cambio mecânico, basicamente o mesmo dos Fuscas normais da época, só que com uma marcha a menos. O conjunto tem uma embreagem, que e acionada eletricamente sempre que a alavanca for movimentada – engatada a marcha, ela se fecha. Mas o deslocamento suave nas arrancadas e garantido por um outro dispositivo, o conversor de torque


Em câmbios automáticos convencionais, a embreagem não existe e seu trabalho e executado apenas pelo conversor. Esse mecanismo permite que, quando o carro começa a se movimentar, exista um deslizamento entre o motor e o cambio – como se o motorista estivesse liberando a embreagem lentamente, para evitar solavancos.
O segredo desse sistema automático desenvolvido pela VW e usar o essa característica do conversor. E como se, o tempo todo, o motorista estivesse queimando a embreagem para compensar o uso de uma marcha mais longa em baixa velocidade, ou em subidas. Na pratica, com o Stick Shift e possível arrancar ate mesmo usando a marcha mais longa.



segunda-feira, 14 de abril de 2014

segunda-feira, 7 de abril de 2014

Shark mais um fora de série com a mecânica VW ar


Projetado por Walter Ristori, genro do presidente da fábrica de caminhões-tanque e reboques Trivellato S.A. o Shark seguia a receita dos Fora de Série no Brasil, chassi e mecânica Volkswagen e  carroceria em fibra-de-vidro.
Pintura metálica, tapete de veludo, bancos em curvim, painel completo com contagiros, amperímetro, relógio de horas, manômetro e termômetro de óleo além de indicador de gasolina e velocímetro marcando até 200 km/h.
Era oferecido completo por Cr$ 24.000,00 ou Cr$ 15.000,00 se o cliente tivesse o chassi e a mecânica.
Um fusca Sedan 1500 custava Cr$ 13.186,00 e um Puma GT Cr$ 28.125,00.


O carro que chegou a ser testado por 4 Rodas em setembro de 1970 como sendo um novo esportivo brasileiro era na verdade uma cópia do Jamaican Avenger GT-12 fabricado nos EUA pela Fiberfab em forma de kit-car.
Já na edição de novembro de 1970 a revista 4 Rodas desmentiu a Trivellato S.A. na seção Painel - "Shark: Um Brasileiro de Mentira?"



terça-feira, 1 de abril de 2014

VW Porsche Boxster



Conta a lenda que é possível consertar um Volkswagen Fusca com uma chave de fenda, um elástico e um chicletes – ou quase isso. Se a lenda é verdadeira, realmente não sei, mas que um Fusca com um motor derivado de um Porsche Boxster tem uma mecânica um pouco mais delicada, isso é inegável. O modelo foi uma criação de Siegfried Rudolf, dono da empresa austríaca Carmaxx, especializada especializada em restauração e customização de modelos Porsche e Volkswagen em restauração e customização.







Segundo a história contada por Rudolf para o site autoblog.com, a ideia surgiu quando ele parou o Fusca ao lado do Boxster da esposa e (acredite se quiser) notou algumas semelhanças entre os dois. Dessa união nasceu o Bugster (junção de Beetle com Boxster), uma mistura de dois alemães distintos com motor de 270 cv de potência em um chassi de 1973, rodas de 18”. Originalmente, o Porsche Boxster tem 255 cv de potência e alcança os 100 km/h em 5s9, com velocidade máxima.