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O Fusca é um símbolo vivo e renovado para o tricampeão. Desde adolescência, Piquet convive com os motores Volkswagen. Foi com eles que começou a correr e a gostar de mecânica. Certa vez, viajando (como gostam de fazer os pilotos até as cidades onde são realizadas corridas), a Kombi que dirigia apresentou problemas de motor. Piquet não teve dúvidas. Num acostamento de estrada, desmontou os cabeçotes do motor Super V que carregava, e que ele próprio tinha preparado, e instalou-os no motor da Kombi. Conseguiu terminar a viagem, retirou-os novamente da Kombi para preparar seu carro para a corrida, venceu a etapa em Cascavel, e montou-os novamente na Kombi para voltar para casa.

Piquet tinha um Fusca 86, cujo motor havia sido roubado. “Dei o que restou do Fusca para o meu sobrinho e consegui comprar outro, de uma revenda no Sul. Era difícil de achar o Fusca, pois na época ele tinha deixado de ser fabricado, e o meu veio de caminhão, disse o piloto, que sabia não conseguir viver sem sua paixão VW. “Preparei o carro, e, como já contei, seu motor 2.0 com carburadores Weber e algo em torno de 120 cavalos era pouco para acompanhar o visual, apesar de garantir a diversão. Daí, durante minha recuperação em Indianápolis, enquanto lia aquelas revistas americanas, decidi projetar um novo motor. O Super-Fusca nasceu na cama mesmo. Informei-me direitinho, e calculei os custos desse motor em 12 mil dólares. Quando liguei para um mecânico, amigo da F 1 (Brabham) há sete anos, ele me disse: Por essa grana, manda o motor pra cá que eu mesmo preparo. O que você vai querer?

Pedi logo o melhor: 2.990 cilindradas, injeção eletrônica, diferentes chips de gestão dos injetores e mapeamentos para combustíveis, temperaturas e pressões diferentes etc. Colocamos 9,5:1 de taxa de compressão, um meio de caminho para os dois mapas de leitura do funcionamento, para usar gasolina de avião – motor adiantado para pouca entrada do combustível – e também para o uso de gasolina comum – motor atrasado para maior entrada de combustível -, assim não grilava. Daí, fiz os mapas e tudo, e, no teste… pô!, com gasolina de avião, chegou aos 276 cavalos! O mecânico ainda avisou: Se você montar isso com um câmbio normal, é claro que não vai agüentar. Então, coloquei cinco marchas com semi-eixo, embreagem, tudo direitinho e tal. Quer dizer, o conjunto já chegava aí a uns 30 mil dólares. Tudo no motor, que viajou de volta prontinho.

Os vidros agora têm 25 centímetros de altura (o traseiro é de acrílico), o teto fica a 1,25 metro do chão e a largura total é de 1,74 metro. Com os pára-lamas maiores, ficou fácil alojar as mudanças de suspensão e as rodas e pneus mais largos. O eixo dianteiro, com novos encaixes, apenas trocou de posição – “porque, afinal de contas, ninguém estava construindo um carro de corrida, e assim você rebaixa o chassi e ele continua mole, confortável, conclui Piquet. A eficiência na traseira é garantida por uma suspensão de Kombi alemã .

Sedã, 2 portas, cinco lugares.
Motor: traseiro, 4 cilindros horizontais opostos, 8 válvulas, 3 litros, câmbio mecânico de 5 marchas.
Chassi: tração traseira, suspensão dianteira independente com eixo elevado, dois braços cilíndricos paralelos longitudinais, amortecedores telescópicos de dupla ação, molas helicoidais de torção de lâminas paralelas transversais e estabilizador, e, na traseira, suspensão de Kombi alemã, com trabalho de semieixos similar aos modelos de F1, freios hidráulicos com dois circuitos paralelos, a disco nas rodas dianteiras e traseiras, rodas em liga leve.
Dimensões: comprimento 4,05 m, largura 1,74 m, altura 1,25 m, tanque de 58 litros.
Performance: 270 cv, velocidade máxima de 220 km/h.

Matéria retirada de : http://www.speed-fever.com.br