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domingo, 26 de janeiro de 2014
Encontro Galleria Shop
Ainda em comemoração ao dia Nacional do Fusca, como já previsto no calendário do Clube V8 de Campinas SP encontro do mês de Janeiro e de Fusca e derivados.
segunda-feira, 20 de janeiro de 2014
Dia Nacional do Fusca - Fusca Clube de Americana
Comenoração do dia Nacional do Fusca junto com o pessoal do Clube do Fusca de Americana.
Pessoal dos Vira Latas com Alexander Gromow autor do livro Eu Amo Fusca
segunda-feira, 13 de janeiro de 2014
VW - linha SP
O
SP, nome final do carro, foi construído na plataforma da Variant, oferecido com
o mesmo motor Boxer de 1600cc, versão chamada de SP1, ou com um motor 1700cc,
chamado de SP2. Este último desenvolvia 75cv, 160 km/h e fazia 10 km com um
litro, e foi a versão que prevaleceu no mercado.
Quando
o carro foi apresentado, rapidamente atraiu a atenção da mídia especializada.
Possuía um interior requintado, um acabamento de alto nível e muitas outras
melhorias em relação a linha VW a ar da época (superior inclusive ao outro
"esportivo" da Volkswagen na época, o Karmann Ghia TC).
O
SP1 logo saiu de linha, já na época do lançamento. Com sua baixa performance
(apenas 65 cv em um motor 1600), ele não agradou. Esse
problema viria assombrar o SP2 também. Na verdade, uma piada maldosa da época
dizia que a sigla "SP" significava "Sem Potência".
Logo
ficou claro que o carro, apesar de seu notável design, não conseguiria derrotar
o Puma na performance. Embora eles usassem um motor similar, o Puma era feito
em fibra de vidro, muito mais leve do que o aço empregado no SP2. Isso,
evidentemente, refletiu-se nas vendas, assim como o próprio anacronismo do
motor à ar na época. O preço do carro, empurrado para cima devido à produção em
pequena escala, também não ajudava (pelo preço do carro se comprava dois Fuscas
1300 na época). Assim, o carro saiu de linha em 1976.
Com
um total de 10.207 unidades fabricadas (670 deles exportados para a Europa), o
carro agora é valorizado como um item de colecionador e os preços de um
exemplar bem preservado podem ser bem altos.
SP3
Uma
tentativa de solucionar o principal problema do SP, a potência, foi o projeto SP3.
Seria basicamente um SP2, porém com um motor 1.8L dianteiro refrigerado a água
(AP), com taxa de compressão de 8,5:1, 100 cv SAE a 6000 RPM e dupla
carburação, "emprestado" do Passat TS . Embora na fábrica o projeto
não tenha passado de maquete, um protótipo chegou a ser construído pela
concessionária Volkswagen Dacon. Externamente, o carro tinha rodas pretas aro
13, tala 6, do Passat; as aletas de ventilação foram substituídas por discretas
fendas próximas à janela traseira, e uma grade preta (também do Passat) tomava
toda a extensão da seção sobre o pára-choque. O diferente do projeto original
da fábrica, o motor permanecia na traseira, junto com o compressor do ar
condicionado. O radiador ficava na dianteira, junto da ventoinha, e a conexão
com o motor se fazia pelo tubo central do chassis. Bancos e instrumentos Porsche
(a Dacon representava esta marca antes da "proibição" das
importações) compunham o interior, que recebia acabamento em preto. A
transmissão, a suspensão e os freios (discos na frente e tambor atrás) eram os
mesmos do SP2, porém recalibrados para a maior potência do carro. O protótipo chegava
a 180 km/h de máxima. Infelizmente, apesar do entusiasmo inicial que o carro
gerou, a firma decidiu que os custos necessários para se viabilizar a produção
seriam altos demais, e o projeto foi abandonado. A concessionária chegou a
oferecer o serviço de "conversão" dos SP2 normais para SP3, porém o
preço proibitivo (cerca de Cr$ 100.000,0o) esfriou as vendas. Atualmente o
projeto sobrevive em réplicas construídas por entusiastas, seja utilizando SP2
genuínos modificados ou seja construindo o automóvel inteiro em fibra de vidro.
segunda-feira, 6 de janeiro de 2014
VW - JEG
Em
1976,
a Volkswagen do
Brasil, desenvolveu um modelo para oferecer ao Exercito Brasileiro como veiculo
de reconhecimento, mas não foi aceito, e o projeto foi logo abandonado. Deu
origem ao JEG, fora de serie fabricado pela DaCunha. O desenho, lembra bastante
o VW Typ 181, foi reaproveitado no JEG, embora mais simplificado.
Embora
alguns catálogos de época dêem esse modelo como argentino, o JEG era
brasileiro. Lançado em 1978 era fabricado pela Dacunha. O motor era da Brasília,
traseiro, com 15 mil cm³ e dois carburadores. Da mesma forma que o Gurgel
contava com uma espécie de blocante manual, na verdade era possível travar cada
uma das rodas independente da outra. O carro era feito em chapas de aço com
carroceria monobloco, ao contrario de seu principal concorrente. A carroceria e
toda em chapa dobrada, e pode ser fabricado com uma guilhotina e uma
dobradeira. Mesmo assim encontrou dificuldades e deixou de ser produzido ainda
na década de 80.

Desde
a frente, com se pára-choque encimado, no centro, por um guincho manual e
protetores de faróis, de forma vertical e filetes verticais, o JEG oferece uma impressão
de robustez, que constitui o maior apelo da fabrica para sua comercialização.
Quanto ao motor, o Volkswagen 1600 refrigerado a ar, de manutenção simples e de
mecânica amplamente conhecida, constitui uma garantia de tranqüilidade por
muitos quilômetros, alem de permitir a resposta pronta a todas as solicitações,
com potencia suficiente. A tração dianteira do JEG e um projeto exclusivo da
Dacunha. Ao lado da alavanca de cambio encontrava-se a alavanca de engate das
rodas dianteiras. O JEG tinha tração 4x2 traseira. Tentou-se fazer uma tração
4x4, mas ficou apenas na fase de protótipo. A transmissão e realizada por
embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, cambio de quatro marchas
sincronizadas para frente e para a re, com alavanca de mudanças no assoalho. A
suspensão e dianteira, independente com duas barras de torção em feixes, barra
estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos.
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